TOYOTA TEAM THAILAND

NEW COROLLA ALTIS
SUPER 2000 Twin Machine From TOYOTA TEAM THAILAND
SOUPE UP SPL ที่ผ่านมา เราไม่ค่อยมีรถที่ใช้แข่งขันแบบ "เซอร์กิต" มาให้ชมกันบ่อยนัก แต่หลังจากนี้ไปก็จะ พยายามนำรถเซอร์กิตแบบ "สุดยอด" มาให้ชมกัน เพราะจะมีแต่รถ Drag หรือรถแต่งทั่วไป มันก็อาจจะดูน่าเบื่อไปหน่อย รถเซอร์กิต ที่เพิ่มขึ้นมา ก็จะเป็นอีกแนวทางที่น่ารับชม เพราะจะมีข้อมูลและการปรับแต่งในทุกด้านที่ผิดแผกไปตามสไตล์ที่แข่งขัน ตรงนี้ผมว่าก็ดีนะครับ เพราะจะได้นำข้อมูลใหม่ ๆ มานำเสนอกันบ้าง (ส่วนตัวผมชอบการแข่ง Circuit สนุกดีครับ) เพราะรถเซอร์กิตจะมีการเลี้ยว เร่ง เบรก ให้ถูกจังหวะ จึงสามารถนำมาประยุกต์ใช้กับการขับรถบนท้องถนนได้ (ประยุกต์วิธีขับนะครับ ไม่ได้หมายความว่าให้ขับเร็วเหมือน อยู่ในสนามแข่ง) แต่กับรถแรงสไตล์อื่น เราก็ไม่ได้ทิ้งไปไหน ก็สลับ ๆ กันบ้าง เป็นการเปลี่ยนบรรยากาศครับ...

TWIN NEW ALTIS By TTT

รถสองคันนี้ ก็เป็นตัวแข่งของ TTT หรือ TOYOTA TEAM THAILAND อยู่ในการควบคุมบังเหียนโดย "พี่ใหญ่ TEIN" กฤตัชญ์ วสุรัตน์ (รถเบอร์ 6) อีกคนก็คือ "ต้น" มานัต กุละปาลานนท์ (รถเบอร์ 37) สองคันนี้ก็จะลงแข่งขันในรุ่น SUPER 2000 ก็สามารถทำผลงานได้ดีขึ้นมาเรื่อย ๆ พูดถึงเรื่องตัวถัง ก็นึกขึ้นได้ว่าแอโรพาร์ท บางอย่างก็ทำให้ลู่ลม แต่บางอย่างก็ทำให้ "ต้านลม" อย่างสปอยเลอร์หน้า ที่เห็นใหญ่ ๆ ก็เอาไว้ "ดักลม" เพิ่มแรงกด (Down Force) ให้มีมากขึ้น ตอนวิ่งความเร็วสูงมาก ๆ ก็จะช่วยให้รถ นิ่งขึ้น แต่ !!! เมื่อมันดักลมไว้มาก มันก็จะทำให้ต้านลม เปลืองแรงม้ามากขึ้น รถแข่งที่เค้าใส่กัน เพราะหวังผลในความเร็วสูง แรงม้า เครื่องก็มีอยู่เยอะ จึงสามารถหักล้างกันได้ แต่ถ้าใหญ่เกินไปก็ไม่ดี แรงกดหน้ามากเกินไป จะทำให้ "รถวิ่งช้าลง" เกิดแรงต้านมาก ก็อยู่ที่ลักษณะการใช้งาน อย่างในสนามพีระฯ ที่ไม่ได้มีโซนที่ใช้ความเร็วสูงมากนัก (ยกเว้นพวก Super Car พวกนั้นเครื่องแรงมาก ความเร็วทางตรงเยอะ ก็ต้องใช้อันใหญ่ ๆ หน่อย) ก็ใช้เท่าที่จำเป็นพอ...

Swap To 3S-GE

ในส่วนของเครื่องยนต์ ถ้าเป็นของติดรถ ก็จะเป็นบล็อก ZZ ถ้าเป็นรุ่น 1.6 ก็จะเป็น 3ZZ-FE ส่วน 1.8 จะเป็น 1ZZ-FE แต่ทำไมคัน นี้จึงเปลี่ยนใจกลับมาเล่นกับรุ่นเก่าอย่าง 3S-GE ล่ะ ??? มีเหตุผลดังนี้ครับ เพราะเครื่องบล็อก 1ZZ จะมีความจุแค่ 1.8 ลิตร ประกอบ กับเป็นเครื่องนามสกุล FE ฝาสูบไม่เอื้อกับการทำแรงม้ามาก ๆ ของโมดิฟายอะไรต่าง ๆ ก็ไม่มี เพราะเค้าผลิตมาให้ใช้งานแบบทั่วไป แต่ทว่ายังมีตัวแรงรุ่นใหม่ "2ZZ-GE" ที่กำลังมาแรงในขณะนี้ แต่ก็ยังติดที่ความจุ 1.8 ลิตร อยู่นั่นเอง ดังนั้น ทาง TTT ก็เลยหันมา เลือกบล็อกยอดนิยมอย่าง 3S-GE ที่คุ้นเคยกันดี ทั้งในด้านอุปกรณ์โมดิฟาย หรือ Know How อะไรต่าง ๆ ก็มีเพียบอยู่แล้ว จากการที่ มีประสบการณ์มานาน เพราะในรุ่น SUPER 2000 ก็เล่นแต่บล็อกนี้มาโดยตลอด) เลยไม่แปลกที่จะยกลงไปใน New ALTIS สองคันนี้...

การโมดิฟายก็จะทำกันแบบทั้งตัว เป็นลักษณะของ Full Race Engine เต็มชุด เป็นของจากสำนักคู่บุญอย่าง TRD ทั้งตัว (ถ้าราย ละเอียดตรงไหนไม่ได้บอกยี่ห้อไว้ ก็แสดงว่าเป็นของ TRD ทั้งหมด) เริ่มกันจาก "ฝาสูบ" คันนี้เอาเครื่อง "Beam" มาใช้ ที่มีพื้นฐาน ฝาสูบดีกว่า 3S-GE ธรรมดา ทำให้สามารถปรับแต่งขึ้นง่ายกว่า แรงม้าจะมากหรือน้อย ก็อยู่ที่ "ฝาสูบ" เป็นหลักใหญ่ ถ้าประจุอากาศ ได้มาก คายไอเสียได้เร็ว มีเชื้อเพลิงพอเพียง ก็จะกำหนดแรงม้าได้ เริ่มกันจาก "วาล์ว + สปริง + รีเทนเนอร์" ใช้วัสดุ "ไทเทเนียม" ทั้งชุด มีดีที่ "เบา" และ "แข็งแรง" ของเบา ๆ มันก็ดีอย่างครับ จะมีผลยังไงในรอบสูง ๆ ลองดูวรรคถัดไปครับ...

ชุดเปิด-ปิดวาล์ว น้ำหนักเบา มีผลดียังไงในรอบสูง

ตะกี้เราพูดกันถึงเรื่องของชุดเปิด-ปิดวาล์วที่เป็น "ไทเทเนียม" น้ำหนักเบา จะมีข้อดีตรงที่ว่า "แรงเฉื่อยน้อย" เพราะของพวกนี้ต้อง เคลื่อนที่เร็วมาก ถ้าของที่เบา มันก็จะสามารถ "ตอบสนอง" ได้เร็ว และแน่นอน ภาระเครื่องยนต์ก็น้อยลง ทำให้การเปิด-ปิดวาล์วมี ประสิทธิภาพ และทนทาน แต่ถ้าของที่มี "น้ำหนักเยอะ" พอเคลื่อนที่ก็จะมี "แรงเฉื่อยมาก" กว่าจะไปกว่าจะมาอันนี้คิดได้ชัดเจนเลยครับ เพราะของหนัก ๆ มัน "เคลื่อนที่ยาก" แต่พอเคลื่อนที่ได้ จะ "หยุดยาก" ด้วย พอจังหวะที่เคลื่อนที่เร็ว ๆ พอวาล์วหนัก ๆ เจอแคมเตะ ตอนออกตัวช้าหน่อย แต่พอได้ที่ มันก็จะวิ่งไปแรง (เหมือนกับคุณปาของหนักน่ะครับ) แถมน้ำหนักของตัวมันก็เยอะ มันก็ช่วย "ส่ง" ให้วิ่งไปอีก แต่พอจะ "ดีดกลับ" ล่ะ น้ำหนักเยอะ กว่ามันจะกลับมาก็ช้า ทำให้ทำงานได้ช้า

โดยเฉพาะพวก "ลิฟต์วาล์วเยอะ" Nose ของแคมยาว ๆ เตะที มันก็ลงมาเยอะ(ลงมาเยอะก็คือ เปิดเยอะ เพราะต้องการไอดีเข้ามาก) ช่วงการเคลื่อนตัว (Travel) ก็จะยาวด้วย พอกลับมาปิดไม่ทัน จังหวะต่อไปก็จะผิดด้วย พูดง่าย ๆ ก็คือ มันจะ "ไม่ทันจังหวะ" ทำให้ เกิดการดีเลย์ วาล์วเปิด-ปิดไม่ตรงจังหวะ หรือที่เรียกว่า "วาล์วลอย" (Floating Valve) ก็จะส่งผลให้เครื่องกำลังตก และถ้าผิดจังหวะ มาก ๆ ก็ "พัง" จากเหตุการณ์ "วาล์วยัน" (วาล์วชนลูกสูบ) โดยเฉพาะพวกใช้ลูกหัวนูนเพิ่มกำลังอัด ถ้าวาล์วยันก็มีความเสี่ยง จะเสียหาย มาก ดังนั้น การเลือกใช้วัสดุที่น้ำหนักเบา จึงมีผลดีในหลายด้าน แต่ข้อเสียก็คือ "แพง" แน่นอนครับ เพราะพวกนี้ถือเป็นของพิเศษ พวกของธรรมดา ๆ เค้าก็กะให้ใช้กับรอบเครื่องยนต์ที่กำหนดให้เท่านั้นเอง ถ้าโมดิฟายให้รอบสูง ๆ ก็ต้องเปลี่ยนแน่นอนครับ...

แคม 296 ท่อนล่างพิกัด SUPER 2000

ขั้นต่อมา "แคมชาฟท์" ก็ใช้ขนาด 296 องศา ลิฟต์ 13.0 มม. ปะเก็นฝาสูบ 0.8 มม. (เพิ่มกำลังอัด) มาดูในส่วนของท่อนล่าง "ลูกสูบ" เปลี่ยนใหม่ ตามข้อมูลที่ให้มา บอกว่าใช้ขนาดเท่าสแตนดาร์ด (86.0 มม.) "ก้านสูบ" แบบ H-Beam "ข้อเหวี่ยง" พิเศษ ช่วงชักไม่ได้บอกมา แต่ยังไงก็ต้องอยู่ในพิกัดกติกาของรุ่น SUPER 2000 มันจะต้องมี "การวัด" หลังจากแข่งขันเสร็จ (เดี๋ยวเราจะ มาดู ว่าเค้าวัดกันยังไง) "ท่อร่วมไอดี" ยังเป็นของเดิม แต่ด้านในก็คงมีการแต่งให้ "เนียน" เพื่อเน้น Flow ที่ราบลื่นขึ้น เหตุที่ยังใช้ท่อร่วมเดิม ก็อย่างที่เรารู้กันว่า "ไม่ต้องการให้รอรอบมากนัก" เพราะการแข่งเซอร์กิต จะต้องมีการ "ถอน-เร่ง" อยู่ตลอดเวลา การตอบ สนองในรอบกลาง ๆ จะต้องดีมาก เพื่อเร่งส่งได้อย่างรวดเร็ว ถ้าเครื่องรอรอบมาก ก็จะขับไม่ดีเลย ขับยาก เวลาแย่ลง สำหรับระบบ เชื้อเพลิง และระบบการจุดระเบิด ก็จะใช้ชุดของ DENSO ทั้งหมด ตั้งแต่ปั๊มติ๊ก หัวฉีด เร็กกูเลเตอร์ หัวเทียน CDI กล่อง ECU ก็เป็นของค่ายนี้ทั้งหมด ซึ่งเป็นผู้ผลิตหลักสินค้า OEM สำหรับ TOYOTA มานาน...

เฮดเดอร์พิสดาร อะไรจะขดกันขนาดนั้น

เปิดฝากระโปรงมาดู ก็ตกใจกับ "เฮดเดอร์" โอ้แม่เจ้า อะไรจะพันกันชุลมุนขนาดนั้น มันดูยุ่งยากกว่าที่เราเคยเห็นเยอะเลย สาเหตุที่เค้าต้องพันกันขนาดนั้น มันก็มีครับ ก่อนอื่นต้องขอบอกก่อนว่า ข้อมูลที่ได้มานี้ เป็นการถามจากหลาย ๆ ฝ่าย อาจจะได้ไม่เต็มที่ 100 เปอร์เซ็นต์ แต่จุดประสงค์ไปในทิศทางเดียวกันครับ สำหรับเฮดเดอร์ที่มีความยาวมาก แน่ ๆ เลยคือ ต้องการ "แรงบิดในรอบกลาง" เยอะขึ้น (อันนี้เป็น "แนวโน้มรวม" นะครับ แต่ก็อยู่ที่การเซ็ตเครื่องเป็นหลักด้วย) ก็ตามสไตล์การขับในเซอร์กิต แต่เฮดเดอร์ยาว ๆ ถ้าทำ ทรงปกติ มันก็จะยาวมากเกินไปจนทะลุไปข้างล่าง สังเกตดูพวกรถล้อเปิด ท่อเฮดเดอร์จะยาวมาก ยาวแล้วมารวบเอาที่ท้ายรถ อันนั้นทำได้ ครับ เพราะเนื้อที่เค้าเยอะอยู่แล้ว แต่รถแข่งที่มาจากพื้นฐานรถเก๋งทั่วไป คงไม่มีเนื้อที่มากขนาดนั้น เค้าก็เลยต้อง "ขด" ให้เป็นลักษณะนี้ อีกอย่างก็คือ สังเกตดูท่อตรง "จุดรวบ" จาก 4 เป็น 1 จะอยู่หน้าหม้อน้ำ ช่วงคอที่รวบจะมีขนาดใหญ่ ไม่สามารถไปวางไว้ใต้ท้องรถได้ เพราะรถ "เตี้ย" มาก ก็ไม่รู้จะเอาไว้ไหน เพราะคันนี้เฮดเดอร์ก็อยู่หน้าเครื่องเหมือนปกติ (ยังไม่ได้กลับด้านเครื่อง) ก็เลยต้องยกจุดรวบ มาไว้บน ๆ หน่อย แล้วขดท่อช่วยเอา มันถึงพันกันไปมาอย่างนี้ เพื่อให้ความยาวท่อได้ตามที่คำนวณตามสูตรของ TTT ก็เลยออกมาเป็น ลักษณะ

อีกอย่างก็คือ ที่ต้องทำเฮดเดอร์ให้ยาวได้ตามที่คำนวณ เพราะเค้าต้องคิดเวลา "จังหวะคาย" จากการจุดระเบิด ณ สูบใดสูบหนึ่ง มันจะมีไอเสียก้อนหนึ่งไหลออกมา พอไหลมาถึงจุดที่รวบ 4-1 ช่วงนี้ท่อจะ "ใหญ่" ขึ้น ความเร็วไอเสียจะลดลง ทำให้เกิด "สุญญากาศ" ขึ้น จังหวะนี้แหละ ที่จะต้องไป "ตรงกับจังหวะ Over Lap ของสูบต่อไป" คือช่วง Over Lap นี้ วาล์วไอดี และวาล์วไอเสีย จะเปิด ทั้งคู่ จังหวะที่เกิดสุญญากาศจากในเฮดเดอร์ มันจะช่วงดึงไอเสียออกจากห้องเผาไหม้ พอ "ไอเสีย" ออก "ไอดี" จะเข้ามาแทนที่ ก็คือ ช่วยดึงไอดีเข้ามานั่นแหละ ทำให้การประจุอากาศมากและเร็วขึ้น ดังนั้น ความยาวของเฮดเดอร์จึงต้องผ่านการคำนวณหลายอย่าง เครื่องใช้แคมองศาเท่าไหร่ เปิด-ปิดตรงไหน มีมวลไอเสียเท่าไหร่ พอมาเจอท่อขนาดนี้มวลไอเสียจะไหลเร็วขนาดไหน ท่อยาวขนาดไหน ถึงจะไหลออกมาที่จุดรวบ สร้างสุญญากาศ และไปตรงกับจังหวะ Over Lap ของสูบต่อไปพอดี ตรงนี้แหละยาก แต่ทีมแข่งเค้าก็ต้อง คำนวณอัตราการไหลของไอเสียตรงนี้ด้วย (พูดถึงเฮดเดอร์นะ) เพราะทุกอย่างมีความหมาย...

เกียร์ TRD

ระบบส่งกำลัง ก็ใช้เกียร์ธรรมดา 5 สปีด ของ TRD สำหรับเครื่อง 3S-GE แต่การกำหนดอัตราทด ทาง TTT จะคำนวณให้ เหมาะสมกับสนามพีระฯ ก็ต้องดูหลายอย่าง กำลังเครื่อง รอบสูงสุดที่ใช้ ไลน์ของสนาม ความยาวในแต่ละช่วง อย่างในช่วง "ทางตรง" เกียร์สุดท้ายจะต้องมาตัดที่ "จุดเบรก" (Braking Line) พอดี ถ้าอัตราทดจัดเกินไป ก็จะตัดก่อนถึงจุดเบรก ทำให้ช่วงนั้นเสียไป แต่ถ้า ทดต่ำเกินไป ถึงจุดเบรกแล้วรอบยังไม่หมด ทุกอย่างต้องคำนวณให้พอดี ทั้งกำลังเครื่องด้วย ถ้าเครื่องแรงกว่านี้ เร่งไปถึงจุดสูงสุด ได้เร็วขึ้นในระยะที่ "สั้นลง" รอบเท่าเดิม มันก็จะตัดเร็วขึ้น ก็คือตัดก่อนถึงจุดเบรก ก็ต้องเปลี่ยนอัตราทดใหม่ให้เหมาะสม "ชุดคลัตช์" เป็นของ AP LOCKHEED 3 แผ่น อัตราทดเฟืองท้าย 4.6 ลิมิเต็ด TRD ส่วนเพลาขับ ก็เป็นของ CELICA GT-4 ST205 หรือโฉม "ตากลม" นั่นเอง...

ช่วงล่าง SUPER STRUT

ระบบช่วงล่าง ก็เปลี่ยนระบบใหม่ทั้งหมด ด้านหน้าจากเดิมเป็น McPherson Strut ก็เปลี่ยนใหม่ เป็นระบบ Super Strut ที่มีอยู่ใน CELICA ST205 ขึ้นไป และ LEVIN BZ-R ลักษณะของมัน ก็จะมีลิงค์เพิ่มขึ้นมา ถ้าดูตามรูป ก็จะเป็นการนำแบบมาจากระบบ "ปีกนกคู่" (Double Wishbone) มาประยุกต์ใช้ ดูจะคล้าย ๆ ปีกนกคู่ แต่จริง ๆ แล้วไม่ใช่ เพราะจุดยึดเหง้าดุมล้อตัวบน มันเป็น เหล็กยื่นออกมาเฉย ๆ ไม่ใช่ปีกนก ถ้าจะทำปีกนกคู่ ใส่ในรถบ้าน ๆ ก็ไม่เหมาะนัก เพราะจุดยึดต้องสูงขึ้น มีจุดยึดมากขึ้น เหมาะกับ รถสปอร์ตที่เตี้ย จากการที่ปีกนกคู่ชิ้นส่วนมันใหญ่ กินที่มาก จึงเหมาะกับรถสปอร์ต ที่ไม่ค่อยสนใจพื้นที่อะไรกันมากนัก แต่ Super Strut ก็พยายามจะทำให้มันคล้ายเข้าไว้ บนพื้นฐานของรถบ้าน หรือรถ Sporty Look ที่ยังไม่ใช่สปอร์ตแบบเต็มขั้นจริง ๆ เหมือนพวก ซูเปอร์คาร์ราคาแพงระยับ...

ข้อดีของมัน เท่าที่ลองค้นข้อมูลดู ก็ได้การว่า เป็นการออกแบบให้มุม Trail ในขณะเลี้ยว เปลี่ยนไปได้ "มากกว่า" Normal Strut แบบทั่วไป ซึ่งถ้ามีมุม Trail มากขึ้น ก็จะทำให้รถ "ชก" ง่ายขึ้น ในรถขับหน้า พอเร่งขณะเลี้ยว ล้อจะสะบัดคืนง่าย จากมุมที่มันพยายาม จะทำให้คืนตรง (อันนี้ขอละไว้ ไม่อธิบายยาว บอกตรง ๆ ว่า "มึน" ครับพี่น้อง) แล้วมันดีตรงไหน ??? ทางผู้ผลิตบอกว่า "ต้องการให้ พวงมาลัยตอบสนองมือได้เร็วขึ้น" พูดง่าย ๆ ก็คือ "ทำให้มันสู้มือมากขึ้น" อย่างรถบ้านทั่วไป (Normal Strut) ก็จะออกแบบให้ขับง่าย พวงมาลัยไม่ถีบมือ แต่ถ้ามันง่ายเกินไป คนที่ชอบขับรถแบบสปอร์ต ก็จะรู้สึกว่ามัน "ไม่ได้ฟีล" คือเลี้ยวยังไงก็เหมือนเดิม ไม่รู้สึกอะไร แต่ถ้าเป็น Super Strut ก็จะพยายามทำให้พวงมาลัยสู้มือ คนขับก็จะได้รับการถ่ายความรู้สึกส่งถึง "มือ" ได้มากขึ้น ก็จะรู้ว่าตอนนี้อาการรถเป็นยังไงบ้าง แล้วก็จะมีเรื่องของ "แฮนด์ลิ่ง" ที่ไวกว่า เพราะจุดยึด หรือจุดหมุนที่มากขึ้น ก็จะทำให้มุมล้อ เปลี่ยนแปลงได้ตาม ต้องการหลากหลายขึ้น ก็จะช่วยในการทรงตัว (แต่ก็ขึ้นอยู่กับองค์ประกอบอื่น ๆ อีกเยอะครับ น้ำหนักรถ ความแข็งแรงของโครงสร้างรถ ยาง ฯลฯ) กระผมก็รู้ประมาณนี้แหละครับ...

บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด จัดกิจกรรมการแข่งขันกีฬามอเตอร์สปอร์ต เพื่อส่งเสริมกีฬาการแข่งขันรถยนต์ให้ก้าวไปสู่ระดับนานาชาติ พร้อมสร้างโอกาส และส่งเสริมนักแข่งหน้าใหม่เข้าสู่วงการแข่งขันรถยนต์ให้มากขึ้น และเปิดโอกาสให้สาธารณชนได้มีส่วนร่วมในกิจกรรมการตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับกลุ่มลูกค้าที่มีความสนใจ ในกีฬามอเตอร์สปอร์ต ทั้งในรูปแบบทางเรียบ และทางวิบาก พร้อมร่วมพิสูจน์สมรรถนะอันยอดเยี่ยม ของรถยนต์ สุดยอดสมรรถนะ ทั้งเครื่องยนต์เบนซินระบบวาล์วอัจฉริยะ VVT-i และ เครื่องยนต์ดีเซล คอมมอนเรล D-4D จากสายการผลิตของโตโยต้า

เชิญสัมผัสความมันส์ หลากหลายรูปแบบ...ของกีฬามอเตอร์สปอร์ต
"Super car Thailand "
ที่สุดของการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบในเมืองไทย ที่รวมเอาสุดยอดนักแข่งจากทั่วทุกสารทิศ มาร่วมชิงความเป็นเจ้าความเร็วแห่งประเทศไทย โดยในรุ่น " Super Car" โตโยต้าให้การสนับสนุน " TOYOTA TEAM ARTO" ในการเข้าร่วมชิงชัย และในรุ่น "Super 2000" โตโยต้าเข้าร่วมการแข่งขันโดย "TOYOTA TEAM THAILAND"
นักแข่งในรุ่น "Super Car"
- "สุทธิพงษ์ สมิตชาติ" นักแข่งจอมเก๋า ผู้คร่ำหวอดในวงการมอเตอร์สปอร์ตเมืองไทย
อย่างยาวนาน ลงวาดลวดลายด้วยประสบการณ์การแข่งอันโชกโชน ทั้งใน และต่างประเทศ กวาดถ้วยรางวัลมากมาย ผู้ก่อตั้ง "Arto TRD Thailand"

"Toyota Team Thailand"
โตโยต้าประสบความสำเร็จเป็นอย่างสูง ในวงการมอเตอร์สปอร์ตไทย
จากการดำเนินงานของ ทีมแข่งมืออาชีพ "Toyota Team Thailand"
เริ่มเข้าสู่สนามแข่งขันอย่างเป็นทางการครั้งแรก ในปี พ.ศ 2529
เป็นทีมแข่งชั้นแนวหน้าประสบความสำเร็จครองแชมป์หลายสมัย อาทิ
- พ.ศ. 2529 - ชนะเลิศ "ไทยแลนด์ กรังด์ปรีซ์ แชมเปี้ยนชิพ" รุ่นโอเพ่น
- และ รองชนะเลิศ รุ่นซุปเปอร์ซาลูน โอเวอร์ 1600 ซีซี
- พ.ศ. 2530 รองชนะเลิศ "ไทยแลนด์ กรังด์ปรีซ์ แชมเปี้ยนชิพ" รุ่นโอเพ่น
- และ รองชนะเลิศ รุ่นซุปเปอร์ซาลูน โอเวอร์ 1600 ซีซี
- พ.ศ. 2531 ชนะเลิศ "ไทยแลนด์ กรังด์ปรีซ์ แชมเปี้ยนชิพ" รุ่นโชว์รูม 1600 ซีซี
- และ ชนะเลิศ รุ่นโลคอล แอสเซ็มเบิ้ล 1600 ซีซี
- พ.ศ. 2532 ชนะเลิศ "ไทยแลนด์ กรังด์ปรีซ์ แชมเปี้ยนชิพ" รุ่นโอเพ่น
- ชนะเลิศ รุ่นซุปเปอร์ ซาลูน โอเวอร์ 1600 ซีซี
- และ รองชนะเลิศ รุ่นโชว์รูม ขับเคลื่อนล้อหน้า
- พ.ศ. 2533 ชนะเลิศ "ไทยแลนด์ กรังด์ปรีซ์ แชมเปี้ยนชิพ"
รุ่นซุปเปอร์คาร์โอเวอร์ 2500 ซีซี
- พ.ศ. 2534 ชนะเลิศ "เซาท์อีสอาเซียน แชมเปี้ยนชิพ"
รุ่นซุปเปอร์คาร์ โอเวอร์ 2500 ซีซี
- ชนะเลิศ รุ่นทัวริ่งคาร์ กรุ๊ปเอ 1600 ซีซี
- และ ชนะเลิศ "มาเก๊า กรังด์ปรีซ์" ครั้งที่ 37
รุ่นทัวริ่งคาร์ กรุ๊ปเอ 1600 ซีซี
- พ.ศ. 2535 ชนะเลิศ "เซาท์อีสอาเซียน แชมเปี้ยนชิพ" รุ่นซุปเปอร์คาร์ โอเวอร์ออล
- ชนะเลิศ รุ่นซุปเปอร์คาร์ โอเวอร์ออล 2500 ซีซี
- ชนะเลิศ รุ่นทัวร์ริ่งคาร์ กรุ๊ปเอ 1600 ซีซี
- ชนะเลิศ "มาเก๊า กรังด์ปรีซ์" ครั้งที่ 38 รุ่นทัวร์ริ่งคาร์ กรุ๊ปเอ
- พ.ศ. 2536 ชนะเลิศ "เซาท์อีสอาเซียน แชมเปี้ยนชิพ"
รุ่นทัวร์ริ่วคาร์ กรุ๊ปเอ 1600 ซีซี
- รองชนะเลิศอันดับ 2 รุ่นทัวร์ริ่งคาร์ กรุ๊ปเอ 1600 ซีซี
- พ.ศ. 2537 ชนะเลิศ "เซาท์อีสอาเซียน แชมเปี้ยนชิพ" รุ่นนิวทัวร์ริ่งคาร์ คลาส 2
- รองชนะเลิศอันดับ 2 รุ่นนิวทัวร์ริ่งคาร์ คลาส 2
- พ.ศ. 2538 ชนะเลิศ "เซาท์อีสอาเซียน แชมเปี้ยนชิพ" รุ่นนิวทัวร์ริ่งคาร์ คลาส 2
- รองชนะเลิศอันดับ 2 รุ่นนิวทัวร์ริ่งคาร์ คลาส 2
- พ.ศ. 2542 ชนะเลิศ "ไทยแลนด์ ทัวริ่งคาร์" รุ่น 2000 ซีซี (มืออาชีพ)
- พ.ศ. 2543 ชนะเลิศ "ไทยแลนด์ ทัวร์ริ่งคาร์" รุ่น 2000 ซีซี (มืออาชีพ)
- พ.ศ. 2544 ชนะเลิศ "ไทยแลนด์ ทัวร์ริ่งคาร์" รุ่น 2000 ซีซี (มืออาชีพ)
- พ.ศ. 2545 รองชนะเลิศอันดับ 1 "ไทยแลนด์ แกรนด์ ทัวร์ริ่งคาร์" รุ่น 2000 ซีซี
(มืออาชีพ)
- พ.ศ. 2546 ชนะเลิศ "ไทยแลนด์ แกรนด์ ทัวร์ริ่งคาร์" รุ่น 2000 ซีซี (มืออาชีพ)
- พ.ศ. 2547 ชนะเลิศ "ซุปเปอร์ คาร์ ไทยแลนด์ แชมป์เปี้ยนชิพ" รุ่น Super Radial A